Európske letecké spoločnosti patria k najmenej ziskovým vo svete. Aké sú šance, aby sa prispôsobili?

V čase, keď je jasné, aké dôležité je zachytiť potenciál rastu v Ázii, európske letecké spoločnosti bojujú so ziskovosťou. Dôvodom je jednak agresívna konkurencia zo strany  operátorov nízkonákladových leteckých spoločností, ale aj spoločností z Perzského zálivu. Konkurenčný tlak sa už teraz postaral o to, že európske aerolinky jedny z najmenej ziskových na svete. Aké majú možnosti zmien vzhľadom na dané obmedzenia?

Letecké spoločnosti dnes čelia viacerým veľkým výzvam

• Rastúci konkurenčný tlak

Kým americký vnútorný trh sa otvoril hospodárskej súťaži ešte v roku 1978, Európska únia liberalizuje svoj spoločný domáci trh len od roku 1997. Odvtedy môžu všetky európske letecké spoločnosti vytvárať trasy v rámci regiónu bez obmedzenia prevádzky a môže si aj voľne stanoviť svoje ceny. Vytvorenie takéhoto jednotného trhu otvorilo dvere k vstupu nových hráčov na trh, a to predovšetkým nízkonákladových leteckých spoločnosti, čo spôsobilo a spôsobuje značný pokles cien domácich letov. Výsledkom tak je, že za dvadsať rokov (1992-2012) takmer štvornásobne vzrástol počet trás, ktoré prevádzkujú viac ako dvaja konkurenti[1].

V rovnakom čase vzrástla aj ďalšia konkurencia, a to dokonca oveľa rýchlejšie: Na dlhých trasách sa začalo úspešne dariť leteckým spoločnostiam z Perzského zálivu. Je to najmä v dôsledku snahy tamojších vládnych orgánov podporiť región. Zvyšovanie vlastníckych podielov v európskych aerolinkách zo strany leteckých spoločností z Perzského zálivu je odpoveďou  na ich neúspech získať nové prepravné trasy.

• Pohyb leteckých uzlov

Pri počte dopravných kapacít 51 000 miest na milión obyvateľov možno povedať, že európsky letecký trh je pomerne dobre rozvinutý. Pružnosť medzi nárastom bohatstva a leteckej dopravy sa zdá byť v rozvíjajúcich sa krajinách oveľa vyššia. Už pri náraste 10 %  HDP sa dopyt po leteckej doprave v týchto krajinách zvýšil o 20% - v porovnaní
s 15 % v rozvinutých krajinách. Najväčší rastový potenciál je v Ázii, a to či už hovoríme o súčasnosti, alebo o budúcnosti. Napríklad len v Číne sa za obdobie rokov 1992 až 2012 zvýšil počet týždenných letov z 2 184 na 52,651[1].

Nové obmedzenia oslabujú celý európsky sektor leteckej dopravy. Európske letecké spoločnosti sa stali najmenej ziskové vo svete, na čo už upozornili aj tohtoročné výsledky ziskovosti spoločností Air France a Lufthansa. Okrem toho, Európska únia dopláca aj nedostatočnú kapacitu letísk z dôvodu nedostatočného investovania. Táto saturácia by mohla znížiť vyhliadky na schopnosť pokryť dopyt a mohla by tiež do roku 2050 zvýšiť prevádzkové náklady o 50 %.

Americký scenár

„Vzhľadom na rastúci konkurenčný tlak sa tu naskytujú dvascenáre: Buď môžu európske aerolinky masívne investovať a zachytiť tak rastúci dopyt, alebo sa zlúčiť a snažiť sa prežiť. Druhá hypotéza sa nám zdá ako najpravdepodobnejšie, ak vezmeme do úvahy zmeny, ktoré vidíme na americkom domácom trhu. Ten zažil rozsiahle fúzie,“ hovorí ekonóm Coface Guillaume Baque.

V Spojených štátoch sa zmeny, ktoré vyplynuli z federálneho zákona o deregulácii aerolínií z októbra 1978, realizovali v troch rôznych fázach:

• Fáza 1: zvýšenie počtu cestujúcich v dôsledku príchodu nových nízkonákladových hráčov. Voľné stanovenie cien umožnilo širšiu ponuku a väčšie vyťaženie lietadiel, čiastočne v nadväznosti na kroky, s ktorými prišli Delta Airlines v roku 1984, aby zvýšili ziskovosť.

• Fáza 2: od roku 2008 dochádza k zlúčeniu viacerých hráčov na trhu vzhľadom na nárast konkurentov a tým aj ovplyvnenie ziskovosti sektora. Spoločnosť Delta kúpila aerolinky Northwest, Southwest zas kúpili AirTrans a American Airlines sa spájajú s US Airways. Sedem najväčších leteckých spoločností z roku 1990 tak vytvorili troch leteckých dopravných gigantov.

• Fáza 3: obmedzenie kapacity pre dosiahnutie úspor z rozsahu, v rámci čpoho dochádza k modernizácii siete, zníženiu počtu uzlov a následnému nárastu tržieb.

V Európe už došlo k prvej vlne fúzií (Air France/KLM, Lufthansa/Swiss Air Lines, British Airways/Iberia  a podobne), ale viera v ziskovosť je tu stále slabá. Pravdepodobne sa tak nevyhneme ďalším fúziám porovnateľným s fázou 2 pri americkom scenári. Avšak v prípade, ak by sa aj zahraničnej konkurencii umožnilo spolu sa podieľať na vytvorení super hráčov v Európskej únii, bude treba riešiť nové otázky. Napríklad možné zníženie počtu destinácií či zvýšenie cien.

[1] OAG údaje

[2] IATA (2007), Odhad pružnosti leteckej dopravy, december