Pred dvoma rokmi, 19. novembra 2023, bola loď Galaxy Leader, loď plávajúca pod bahamskou vlajkou, ktorú si prenajala japonská spoločnosť Nippon Yusen, napadnutá Húti v Červenom mori. Menej ako dva mesiace po začatí konfliktu medzi Hamasom a Izraelom táto udalosť znamenala začiatok série viac ako 100 útokov na komerčné plavidlá v tejto oblasti, ku ktorým sa prihlásila jemenská organizácia na podporu Hamasu.
Kľúčové čísla
- 12% → 9%: podiel globálnej námornej dopravy prechádzajúcej cez Suezský prieplav, ktorý klesá od útokov Houthi v roku 2023
- 90%: pokles kontajnerovej lodnej dopravy cez Suezský prieplav v roku 2024
- +80%: nárast nákladnej dopravy medzi Šanghajom a Rotterdamom v rokoch 2023 až 2025
Námorné trasy pod tlakom: Suezský prieplav stráca na dôležitosti
Po tejto udalosti mnohí komentátori poukázali na zraniteľnosť trás, na ktorých závisí medzinárodný obchod. A to z dobrého dôvodu: tieto útoky viedli k tomu, že lodné spoločnosti sa začali vyhýbať Červenému moru a Arabskému moru, bráne do Suezského prieplavu, ktorým vtedy prechádzalo takmer 12 % medzinárodnej námornej dopravy. Dnes tento podiel klesol pod 9 %. Kontajnerová preprava, ktorá je dominantným spôsobom dopravy s takmer polovicou tonáže prechádzajúcej cez Suez v roku 2022, bola týmito obchádzkami najviac postihnutá. V roku 2024 zaznamenala spektakulárny pokles o 90 % a tento rok pokračovala v poklese. Pokles objemu zaznamenaný u nákladných lodí a ropných tankerov bol o polovicu menší.
Nákladné obchádzky: domino efekt na meškania a ceny
Presmerovanie kontajnerových tokov, hlavne z Ázie do Európy, cez Mys Dobrej nádeje predlžuje cesty približne o desať dní, čím sa celková doba spojenia dvoch kontinentov predlžuje na 40 až 50 dní. Okrem dlhších plavieb však útoky Houthiovcov viedli hlavne k zvýšeným nákladom (palivo, posádky) a potrebe väčšieho počtu lodí na zabezpečenie nepretržitej prevádzky. Tieto faktory prispeli k zvýšeniu nákladných sadzieb na trase medzi Šanghajom a Rotterdamom. Po sedemnásobnom zvýšení v období od novembra 2023 do júla 2024, čo malo vplyv na globálne sadzby, zostali výrazne vyššie ako pred začiatkom útokov (+80 % v období január – október 2025 v porovnaní s rovnakým obdobím v roku 2023).
Napriek tomu sa globálny obchod medzi týmito dvoma kontinentmi udržal na dobrej úrovni. V roku 2024 objem kontajnerovej prepravy medzi východnou Áziou a Európou rástol podobným tempom ako globálny obchod. A podľa prognóz Konferencie OSN pre obchod a rozvoj (UNCTAD) by mal kontajnerový obchod medzi týmito dvoma regiónmi v tomto roku prekonať globálny obchod.
Data for the graph in .xls format
Odolný globálny obchod vďaka strategickým úpravám
Okrem záujmu európskych spotrebiteľov o ázijské výrobky by tento výkon nebol možný bez úprav zo strany lodných dopravcov. Našťastie títo dopravcovia zadali v rokoch pred začiatkom útokov Houthiovcov lodným stavbárňam množstvo objednávok. V dôsledku toho mohla globálna flotila kontajnerových lodí v minulom a tomto roku rýchlo rásť. Ešte dôležitejšie je, že sa zamerali na dodávky nových lodí na trasách spájajúcich východnú Áziu s európskymi prístavmi. Tieto trasy predstavovali v novembri 2025 takmer 25 % celkovej kapacity kontajnerových lodí, zatiaľ čo v máji 2023, niekoľko mesiacov pred začiatkom útokov Houthi, to bolo len 21 %.
Návrat k normálu a riziko preťaženia
Práve keď sa zdalo, že bola dosiahnutá nová rovnováha, prímerie medzi Hamasom a Izraelom, platné od 10. októbra, teraz otvára perspektívu návratu komerčných lodí do Suezského prieplavu. Na rozdiel od toho, čo sme videli pred dvoma rokmi, by to skrátilo cestovný čas a znížilo počet lodí potrebných na poskytovanie služieb. To by mohlo viesť k návratu k normálnym nákladným sadzbám. Zatiaľ je obnovenie premávky cez prieplav len predbežné. Ak by však v najbližších týždňoch alebo mesiacoch došlo k náhlemu a masívnemu prílevu lodí, mohlo by to naopak spôsobiť ďalšie logistické narušenia a nárast nákladných sadzieb. To by rýchlo viedlo k prudkému nárastu počtu lodí prichádzajúcich do európskych prístavov. Prístavné operácie však v tejto oblasti už bežia na plnú kapacitu. Riziko preťaženia je preto reálne. Na druhej strane zemegule by európske preťaženie viedlo k nedostatku kontajnerov v Ázii.
Stručne povedané, námorný obchod sa v najbližšej dobe nevráti do normálu!
