Konflikt na Blízkom východe a nepokoje v Hormuzskom prielive poukázali na krehkosť globálneho námorného systému. V tejto súvislosti sa opäť zvyšuje záujem o arktické námorné trasy, keďže klimatické zmeny uľahčujú plavbu po nich. Analýza spoločnosti Coface však ukazuje, že ich komerčný vplyv zostane v priebehu piatich rokov marginálny, hoci by mohli priniesť významné výhody pre určité toky komodít.
Kľúčové ukazovatele
- 80%: podiel námornej dopravy na celosvetovom obchode s tovarom
- 3.5%: podiel obchodu medzi východnou Áziou a Európou alebo Severnou Amerikou, ktorý by mohol využívať arktické trasy do piatich rokov
Kratšie trasy v preťaženom globálnom námornom systéme
Námorná doprava predstavuje viac ako 80 % celosvetového obchodu, ktorý sa sústreďuje v troch hlavných regiónoch – vo východnej Ázii, v Európe a v Severnej Amerike – a je organizovaný prostredníctvom obmedzeného počtu strategických koridorov. Vďaka tejto koncentrácii je celosvetový obchod obzvlášť citlivý na geopolitické otrasy.
Narušenia, ktoré sa v posledných mesiacoch vyskytli v Červenom mori, spolu s napätím v oblasti Hormuzského prielivu a zmenami v medzinárodnej obchodnej politike – najmä v politike USA – túto zraniteľnosť ešte viac zdôrazňujú. V tomto kontexte sa arktické trasy javia ako teoretická alternatíva, ktorá výrazne skracuje vzdialenosti – až o 40 % medzi východnou Áziou a severnou Európou a o približne 20 % k východnému pobrežiu Severnej Ameriky. Ich zvýšená splavnosť v dôsledku zmeny klímy vyvoláva otázku ich ekonomickej životaschopnosti.
Skutočný potenciál, zameraný však hlavne na hromadnú prepravu
S cieľom posúdiť ekonomickú životaschopnosť týchto trás spoločnosť Coface porovnala jednotkové náklady na dopravu na arktických trasách a tradičných koridoroch pre dve hlavné trasy – Ázia – severná Európa a Ázia – Severná Amerika – a pre tri hlavné kategórie plavidiel: tankery, nákladné lode na sypký náklad a kontajnerové lode.
Výsledky ukazujú, že v horizonte piatich rokov budú arktické trasy slúžiť predovšetkým na prepravu surovín. Úspory nákladov sú obzvlášť výrazné v prípade tekutého hromadného tovaru (ropa, nafta, metanol alebo skvapalnený zemný plyn), kde v niektorých prípadoch dosahujú až 45 % až 50 %. Suchý hromadný tovar (obilniny, rudy, stavebné materiály) sa tiež môže stať konkurencieschopným, avšak hlavne vtedy, keď budú lode môcť plávať bez eskorty ľadoborca.
Naopak, kontajnerová preprava zostáva nekonkurencieschopná aj napriek kratším vzdialenostiam. Prevádzkové obmedzenia, obmedzená veľkosť lodí a špecifické náklady spojené s plavbou v Arktíde jej v tejto fáze bránia konkurovať úsporám z rozsahu tradičných trás.
Celkový vplyv na obchod je obmedzený, hoci niektoré odvetvia zaznamenali rast
Celkovo sa odhaduje, že arktické trasy bude skutočne využívať len 3,5 % obchodu medzi východnou Áziou, severnou Európou a Severnou Amerikou. Ich celkový vplyv na globálnu obchodnú mapu by preto v krátkodobom horizonte zostal obmedzený.
Niektoré odvetvia by však mohli z toho profitovať. Platí to najmä pre odvetvia spojené s obilninami, energetikou, kovmi a drevom.
How should this be interpreted? 7% of the value of goods exported from North America to East Asia could be transported via Arctic routes. This amounts to $22 billion: $6 billion in dry bulk and $16 billion in liquid bulk.
Data for the graph in .xlsx format
Veľkoobjemoví vývozcovia so sídlom na severovýchodnom pobreží USA alebo v severnej Európe by tak mohli zvýšiť svoju konkurencieschopnosť na ázijských trhoch vďaka nižším dopravným nákladom a skráteným tranzitným časom. Naopak, niektorí konkurenti v Južnej Amerike (Brazília s železnou rudou, Čile s meďou) alebo v Afrike (Konžská demokratická republika s určitými nerastmi) by mohli zaznamenať pokles svojej relatívnej konkurencieschopnosti v oblasti dopravy.
Okrem výrobcov by sa do zraniteľnej situácie mohli dostať aj niektoré krajiny, ktoré sú vo veľkej miere závislé od tradičných tras. Obzvlášť ohrozené sú Egypt a Panama, kde príjmy z prevádzky kanálov tvoria významnú časť HDP. Niektoré dôležité prístavné uzly pre obchod medzi Áziou a Európou, ako je Singapur alebo v menšej miere Jebel Ali, by tiež mohli čeliť spochybneniu svojej strategickej úlohy, ak by sa časť obchodných tokov presunula smerom na sever. Riziko pre tieto prístavné uzly je však dlhodobejšie, keďže sa neočakáva, že sa arktická lodná doprava otvorí pre kontajnerový obchod do roku 2030.
Obchodná trasa, ktorá má síce stále len druhoradý význam, predstavuje však dôležitú geopolitickú otázku
Hoci arktické trasy ponúkajú výhodu v podobe kratšej vzdialenosti, ich rozvoj čelí napriek tomu značným prekážkam. Možnosti plavby sú naďalej sezónne obmedzené, ľadové podmienky sú premenlivé a nepredvídateľné a využitie ľadoborcov je často nevyhnutné.
Arktída sa tak stala predovšetkým dejiskom narastajúcej strategickej rivality. Severná námorná cesta zostáva z veľkej časti pod kontrolou Ruska, zatiaľ čo Čína postupne posilňuje svoju prítomnosť a kapacity v polárnych oblastiach. Aj Spojené štáty sa snažia zvýšiť svoj vplyv v tomto regióne. V tomto kontexte nie je rozvoj arktických trás len otázkou zvažovania logistických nákladov, ale zahŕňa aj otázky suverenity, kontroly nad kľúčovou infraštruktúrou, prístupu k zdrojom a premeny mocenskej rovnováhy.
V krátkodobom horizonte sa preto zdá, že význam týchto trás je skôr politický ako komerčný. Pokiaľ sa kontajnerová preprava na týchto trasách nestane vo veľkom meradle ekonomicky rentabilnou, je nepravdepodobné, že by radikálne narušila hlavné rovnováhy svetového obchodu.
Arktické námorné trasy vzbudzujú pozornosť, pretože skracujú vzdialenosti. Obchodný záujem však v najbližších rokoch zostáva veľmi obmedzený a sústreďuje sa hlavne na suroviny.
poznamenala Eve Barré, sector economist at Coface.
Chtete sa dozvedieť viac ?
> Stiahnite si štúdiu (pdf formát)
> Prečítajte si našu analýzu o prepravnom sektore
